Ήταν 12 Φεβρουαρίου του 1923 όταν ο Τόμας Μιτζλεϊ εφηύρε τη βενζίνη με μόλυβδο. Παρά τις προειδοποιήσεις, ο Μίτζλεϊ τυφλωμένος απο την παράνοια του για να γίνει εκατομμυριούχος υποστήριζε ότι το καύσιμό του ήταν ασφαλές για την υγεία, τελικά όμως, αποδείχθηκε το αντίθετο.

Συγκεκριμένα πρόκειται για τετρα-αιθυλικό μόλυβδο που είχαν παρασκευάσει οι χημικοί της General Motors και είχαν “βαφτίσει” αιθυλική βενζίνη το προϊόν της ανάμιξής του με βενζίνη. Το μίγμα αυτό είχε παρασκευαστεί από τον Thomas Midgley για να βελτιωθούν οι αντικροτικές ιδιότητες της βενζίνης. Η σχετική εργαστηριακή έρευνα διήρκεσε 7 χρόνια, στη διάρκεια των οποίων 149 εργάτες δηλητηριάστηκαν, ενώ η GM δοκίμασε πάνω από 33.000 χημικές ουσίες, προσπαθώντας να αυξήσει τον βαθμό συμπίεσης του μίγματος βενζίνης – αέρος χωρίς αυτό να αναφλέγεται. 

Η ανακάλυψη ότι οι πρόσθετες ουσίες μολύβδου τροποποίησαν αυτήν την συμπεριφορά οδήγησε στη διαδεδομένη υιοθέτηση της πρακτικής στη δεκαετία του 1920 και επομένως σε ισχυρότερους κινητήρες υψηλής συμπίεσης. Η χρήση του στη βενζίνη άρχισε στις ΗΠΑ και μετέπειτα στην Ευρώπη οδηγώντας τελικά στην παγκόσμια επικράτησή της.

Το πρόβλημα όμως με τον μόλυβδο  (τετρα-αιθυλιούχος μόλυβδος - TEL για την ακρίβεια) είναι πως αποτελλεί ένα επικίνδυνο και τοξικό δηλητήριο 

H επίδραση του μολύβδου στην υγεία του ανθρώπου 

Ο μεταβολισμός του μολύβδου είναι πολύπλοκος και εξαρτάται από την ηλικία του ανθρώπου. Ο οργανισμός μας μπορεί να επηρεαστεί από τη χρόνια ή την οξεία έκθεση στον μόλυβδο.

Τα βιοχημικά αποτελέσματα του μολύβδου στον οργανισμό ταξινομούνται σε τρεις ομάδες:

1. Ο μόλυβδος είναι θετικά φορτισμένος και ως εκ τούτου παρουσιάζει μεγάλη συγγένεια με τις αρνητικά φορτισμένες θειοϋδρικές ομάδες. Αυτό σημαίνει ότι εξουδετερώνει τα ένζυμα εκείνα που εξαρτώνται από τις θειοϋδρικές ομάδες, όπως είναι η δεϋδράση του δ – αμινολεβουλινικού οξέος και η σιδηροτσελατάση, σημαντικά ένζυμα για τη βιοσύνθεση της αίμης.

2. Ο δισθενής μόλυβδος συμπεριφέρεται, όπως το ασβέστιο και μιμείται τη δράση του σε διάφορα συστήματα. Τέτοια είναι: η αναπνοή των μιτοχονδρίων και η λειτουργία των νευρικών ινών. Οι ομοιότητες μεταξύ του ασβεστίου και του μολύβδου εξηγούν το λόγο που ο μόλυβδος ανευρίσκεται στα οστά σε ποσοστό 90%.

3. Ο μόλυβδος επηρεάζει τα δύο νουκλεϊνικά οξέα DNA και RNA με μηχανισμούς, οι οποίοι, αν και δεν είναι πλήρως γνωστοί, πρέπει να έχουν σχέση με το δισθενές ιόν του μολύβδου. Η δράση του μετάλλου επί των νουκλεϊνικών οξέων είναι δυνατόν να έχει βιολογικές επιπτώσεις. Είναι γνωστό ότι, τόσο ο ανόργανος, όσο και ο οργανικός μόλυβδος έχουν καρκινογόνο δράση στα πειραματόζωα, χωρίς όμως αυτό να έχει αποδειχθεί με ασφάλεια για τον άνθρωπο.

Η πρόσληψη του μολύβδου από τον οργανισμό γίνεται με εισπνοή, με κατάποση ή από το δέρμα. Τα παιδιά προσλαμβάνουν το μόλυβδο ευκολότερα απ’ ό,τι οι ενήλικες μετά από έκθεση σε αυτόν.

Το φάσμα συμπτωμάτων είναι μεγάλο και προέρχεται από το Κεντρικό και Περιφερικό Νευρικό Σύστημα, το Γαστρεντερικό, το Αίμα, το Σκελετό, το Καρδιαγγειακό, και τα Νεφρά.

Στην περίπτωση που ο μόλυβδος εισέλθει στον οργανισμό μετά από κατάποση εύκολα απορροφάται από το αίμα. Κυκλοφορεί με τη ροή του αίματος και διανέμεται πρωταρχικά στους μαλακούς ιστούς (νεφρά, εγκέφαλος) και στα οστά.

Στους ενήλικες το 95% του ποσοστού του μολύβδου στον οργανισμό εναποτίθεται στα οστά, ενώ αντίθετα, στα παιδιά το ποσοστό αυτό είναι της τάξης του 73%.

Όσον αφορά στην τοξικότητα του μολύβδου, σήμερα δεν αναγνωρίζεται κάποιο χαμηλότερο επίπεδο ασφάλειας στο αίμα. Ο μόλυβδος παρεμβαίνει στο μεταβολισμό του σιδήρου και του ασβεστίου. Σε μοριακό επίπεδο ενώνεται με σουλφυδρικές και άλλες ομάδες και επεμβαίνει στη λειτουργία ορισμένων ενζύμων. Η τοξική επίδραση του μολύβδου εξαρτάται από τη διάρκεια έκθεσης, από την ηλικία και από την κατάσταση υγείας του παιδιού.

Τα συμπτώματα της δηλητηρίασης από μόλυβδο παρουσιάζονται σε δύο κατηγορίες ανάλογα με τα επίπεδα του βαρέος μετάλλου στο αίμα.


Το Νευρικό Σύστημα είναι πιο ευάλωτο στην έκθεση του ατόμου στο μόλυβδο, ιδιαίτερα στα έμβρυα και τα μικρά παιδιά, που ο εγκέφαλός τους βρίσκεται σε συνεχή εξέλιξη και ο φραγμός αίματος-εγκεφάλου είναι ελλιπής.

Η δηλητηρίαση από μόλυβδο μπορεί να διαγνωσθεί με εξετάσεις αίματος και ούρων. Τα επίπεδα του μολύβδου στο αίμα μετρώνται σε μικρογραμμάρια ανά δέκατο λίτρου (μg / dL).

Στα παιδιά η οξεία έκθεση με επίπεδα 70-80 μg / dL μπορεί να προκαλέσει εγκεφαλοπάθεια που εκδηλώνεται με υπερδιεγερσιμότητα ή απάθεια, κεφαλαλγία, μυϊκούς πόνους, αταξία, σπασμούς, καταπληξία, κώμα και θάνατο.

Σήμερα, παγκοσμίως, τα αποδεκτά επίπεδα μολύβδου είναι τα 10 μg / dL. Υψηλότερα επίπεδα συγκέντρωσης μολύβδου μπορεί να επιφέρουν μόνιμες βλάβες . Η συγκεκριμένη συγκέντρωση του μετάλλου ονομάστηκε «επίπεδο δράσης» (Action level).

Σε παιδιά ηλικίας 6-12 ετών, με επίπεδα μολύβδου <5 μg / dL, παρατηρήθηκαν δυσκολίες στην αριθμητική και την ανάγνωση.

Μερικές από τις νευρολογικές επιδράσεις του μολύβδου συνεχίζουν να υπάρχουν και όταν το παιδί γίνεται ενήλικας. Ο μόλυβδος ευθύνεται για το Σύνδρομο Ελλειμματικής Προσοχής με ή χωρίς Υπερκινητικότητα.

Για τα παιδιά και ενήλικες με σχετικά χαμηλά επίπεδα μολύβδου, η απλή αποφυγή της έκθεσης μπορεί να οδηγήσει σε μείωση των επιπέδων του στοιχείου στο αίμα. Μη ασφαλής θεωρείται οποιαδήποτε τιμή συγκέντρωσης πάνω από 10 μg / dL.

Στους ενήλικες, τα συμπτώματα μπορούν να εμφανιστούν σε επίπεδα άνω των 40 μg / dL, αλλά είναι πιο πιθανό να εμφανιστούν πάνω από 50-60 μg / dL μολύβδου στο αίμα.

Συγκεντρώσεις στο αίμα μεγαλύτερες από 70 μg/dL προκαλούν αναιμία, η οποία χαρακτηρίζεται από μείωση των επιπέδων αιμοσφαιρίνης και ερυθροποιητίνης – καθώς και μικρότερη διάρκεια ζωής των ερυθρών αιμοσφαιρίων.

Όταν το επίπεδο του μολύβδου ανέλθει στο αίμα άνω των 100 μg / dL , το άτομο παρουσιάζει την εγκεφαλοπάθεια από μόλυβδο, που χαρακτηρίζεται από οίδημα εγκεφάλου , με αυξημένη πίεση στον εγκέφαλο , σύγχυση , κεφαλαλγία, σπασμούς, κώμα κλπ.

Οι εγκέφαλοι των ενηλίκων που είχαν εκτεθεί σε μόλυβδο, όπως τα παιδιά, παρουσιάζουν μείωση του όγκου, ιδιαίτερα στον προμετωπιαίο φλοιό , όπως φαίνεται σε μαγνητική τομογραφία. Απεικονίζεται η απώλεια περιοχών με το χρώμα πάνω από ένα πρότυπο φυσιολογικού εγκεφάλου.

Στα παιδιά σημάδια εγκεφαλοπάθειας, όπως η περίεργη συμπεριφορά, σύγχυση, και απάθεια εμφανίζονται στις περιπτώσεις που το επίπεδο μολύβδου στο αίμα υπερβαίνει τα 70 μg / dL.

Τα στοιχεία δείχνουν ότι η έκθεση στο μόλυβδο συσχετίζεται με υψηλή αρτηριακή πίεση, στεφανιαία καρδιακή νόσο, μεταβλητότητα του καρδιακού ρυθμού και θάνατο από εγκεφαλικό επεισόδιο.

Σε κάποιες περιπτώσεις ο μόλυβδος υπάρχει σε μορφή σκόνης στον αέρα. Έτσι, δεν είναι τυχαίο ότι κατά τις ημέρες που το όζον και τα αιωρούμενα σωματίδια στην ατμόσφαιρα είναι σε υψηλά επίπεδα συγκέντρωσης, παρουσιάζεται μία απότομη αύξηση των καρδιοπαθειών και των εγκεφαλικών επεισοδίων στον πληθυσμό.

Νέα μελέτη συνδέει την έκθεση σε μολυσμένο αέρα κατά την παιδική ηλικία, με την ενήλικη εγκληματική συμπεριφορά

Σοκ προκαλεί νέα μελέτη που συνδέει την έκθεση κατά την παιδική ηλικία σε μολυσμένο αέρα από μόλυβδο, με την πιθανότητα επιθετικών εγκλημάτων, που σχετίζονται με την παρορμητική συμπεριφορά στην ενήλικη ζωή. Η μελέτη δημοσιεύεται σήμερα στο περιοδικό Environmental Health.

Η μελέτη εξέτασε τη σχέση μεταξύ των ποσοστών επιθετικών εγκλημάτων και της πρώιμης έκθεσης σε αιωρούμενα σωματίδια μολύβδου, κατά τη διάρκεια των τελευταίων ετών, όταν ο μόλυβδος στην βενζίνη εξακολουθούσε να χρησιμοποιείται ευρέως. Η μελέτη εξέτασε δεδομένα σε αστικό και εθνικό επίπεδο στην Αυσταλία.

Σύμφωνα με τα αποτελέσματα της:

"Διαπιστώθηκε ότι υπάρχει μια ισχυρή θετική σχέση μεταξύ του μολύβδου στα επίπεδα του αέρα και των μετέπειτα ποσοστών εγκληματικότητας που καταγράφηκαν."Ο Mark Taylor, καθηγητής περιβαλλοντικών επιστημών στο Πανεπιστήμιο Macquarie και επικεφαλής της ερευνητικής ομάδας, δήλωσε ότι η μελέτη ήταν η πρώτη που ασχολήθηκε με την πιθανή σχέση μεταξύ του επιθετικού εγκλήματος και της έκθεσης στον μόλυβδο κατά την παιδική ηλικία, σε τόσο ευρεία κλίμακα.

"Αυτό αποτελεί μία παραπάνω απόδειξη ότι όταν άτομα παιδικής ηλικίας εκτείθενται σε νευροτοξίνες, όπως είναι αυτές που απελευθερώνονται κατά τη διάρκεια της καύσης της βενζίνης που περιέχει μόλυβδο, έχουν μακροχρόνιες συνέπειες», είπε.

Οι ερευνητές μελέτησαν έξι προάστια της Αυσταλίας , το Boolaroo, το Earlwood, το Lane Cove, το λιμάνι Kembla, το Rozelle και το Rydalmere. Οι ερευνητές εξέτασαν, επίσης, και στοιχεία από το σύνολο της χώρας. Αποδείχθηκε λοιπόν, ότι τα υψηλότερα ποσοστά παρορμητικών εγκλημάτων και επιθετικής συμπεριφοράς καταγράφηκαν στις περιοχές που είχαν την υψηλότερη έκθεση σε μόλυβδο.

Και παρ’ότι τα επίπεδα του μολύβδου στο αίμα των ανθρώπων έχουν περιοριστεί σημαντικά μετά την οριστική απομάκρυνση της βενζίνης με μόλυβδο κατά τη δεκαετία του 1990, ωστόσο, από τα αποτελέσματα φάνηκε ότι οι επιπτώσεις των εγκεφαλικών βλαβών στους εκτειθέμενους σε αυτήν ανθρώπους, εκδηλώθηκαν μέσα στα επόμενα χρόνια, με αύξηση των ποσοστών της εγκληματικότητας.

"Μετά τον έλεγχο των κοινωνικο-δημογραφικών μεταβλητών, η μελέτη έδειξε ότι η συγκέντρωση των σωματιδίων μολύβδου στον αέρα επέφερε σημαντικές αλλαγές στα ποσοστά της επιθετικής εγκληματικότητας. Ο μόλυβδος ήταν ο ισχυρότερος προγνωστικός δείκτης στο μοντέλο της μελέτης μας και εξηγεί το ποσοστό της αύξησης κατά 30% των εγκληματικών επιθέσεων 21 χρόνια μετά», υποστηρίζει ο Μ.Τaylor.

Η μη χρήση του μολύβδου στη βενζίνη τα τελευαία χρόνια είχε σημαντική θετική επίπτωση, λέει ο Μ.Taylor, ωστόσο, η ατμοσφαιρικός μόλυβδος παραμένει αυξημένος σε ένα μικρό αριθμό κοινοτήτων, όπως στους πληθυσμούς που ζουν κοντά σε βιομηχανικές περιοχές εξόρυξης μολύβδου και επεξεργασίας μεταλλευμάτων, οι οποίεςΚ παραμένουν σε κίνδυνο.

Ο Merlin Thomas, επίκουρος καθηγητής προληπτικής ιατρικής στο Baker IDI Heart & Diabetes Institute, που έχει ερευνήσει κατά καιρούς την επίπτωση από την έκθεση στο μόλυβδο, δήλωσε ότι η νέα μελέτη είναι πολύ σημαντική:

"Ο μόλυβδος έχει τεράτιες αρνητικές επιπτώσεις στην ανάπτυξη του εγκεφάλου των παιδιών, καθώς ξέρουμε ότι επηρεάζει την ευφυΐα, την ακαδημαϊκή επίδοση και τη συμπεριφορά - και το έγκλημα συνδέεται στενά με τις μειωμένες ακαδημαϊκές επιδόσεις. Ισως δεν αποτελεί έκπληξη η σύνδεση μεταξύ της εκγληματικότητας και της έκθεσης στον μόλυβδο κατά την παιδική ηλικία", δήλωσε ο Thomas.

Η χρήση του μολύβδου στην βενζίνη τότε και τώρα

Με την ανακάλυψη της περιβαλλοντικής καταστροφής και ζημίας στην υγεία του ανθρώπου που προκάλεσε όντας επικίνδυνο και τοξικό δηλητήριο, και το ασυμβίβαστο του μολύβδου με τους καταλυτικούς μετατροπείς που τοποθετήθηκαν ουσιαστικά σε όλα τα αμερικανικά αυτοκίνητα από το 1975, αυτή η πρακτική άρχισε να εξασθενεί και οι περισσότερες χώρες καταργούν σταδιακά τα μολυβδούχα καύσιμα. 

Με σκοπό την αντιστάθμιση της αντικροτικότητας που παρείχε ο μόλυβδος διάφορες πρόσθετες ουσίες τον αντικαθιστούν δημιουργώντας την πασίγνωστη σε όλους μας αμόλυβδη βενζίνη. Οι νέες πρόσθετες ουσίες περιλαμβάνουν τους κυκλικούς αρωματικούς υδρογονάνθρακες (βενζόλιο), οι οποίοι στην πρωταρχική τους μορφή είναι τοξικοί, καρκινογόνοι και δημιουργούν φωτοχημική ρύπανση, αλλά ένας κινητήρας με αισθητήρα λ και καταλύτη - τεχνλογία που υιοθετήθηκε απο το 1990 και μετά -  ουσιαστικά εξομοιώνει τα καυσαέρια μιας τέλειας καύσης και τους διασπά σε απλούστερες ενώσεις όπως το μονοξείδιο και διοξείδιο του άνθρακα. 

Μόλις την τελευταία 20ετία η κατάργηση λαμβάνει χώρα στην Ευρώπη. 

Όταν το Μάρτιο του 1985  εκδόθηκε η γνωστή «ντιρεκτίβα» της ΕΟΚ για τα καύσιμα των αυτοκινήτων, που προβλέπει σημαντικές τροποποιήσεις για τη δεκαετία του 1990, στην πλειοψηφία του ο Τύπος και το κοινό την είδαν σαν ένα σημαντικό βήμα στον αγώνα για «καθαρότερο αέρα» κι ίσως σαν μια νίκη των οικολόγων απέναντι στους κατασκευαστές των αυτοκινήτων και των καυσίμων. Ιδιαίτερα μάλιστα στη χώρα μας, όπου συνηθίζονται οι επιπόλαιες δηλώσεις, το γεγονός διατυμπανίστηκε ιδιαίτερα. Αρμόδιοι υπουργοί, διαβεβαίωναν ότι επιτέλους, με την εισαγωγή της «νέας τεχνολογίας» και στη χώρα μας θα γίνει ένα σημαντικό βήμα για τη μείωση της ρύπανσης. 

Για τις χώρες της ΕΟΚ, και για την Ελλάδα, θα ισχύουν από το 1989 τα όρια που καθορίστηκαν σε κοινή απόφασή τους - ενώ ακόμα και η «αμόλυβδη» βενζίνη εξακολουθεί και περιέχει ένα πολύ μικρό ποσοστό μολύβδου!

Είναι όμως τα πράγματα τόσο απλά; Είναι αυτό το αυγό του Κολόμβου, το μαγικό ραβδί που θα καταπολεμήσει τη ρύπανση της ατμόσφαιρας των Ευρωπαϊκών πόλεων; Κάθε άλλο… Όπως θα δείξουμε παρακάτω, είναι ουσιαστικά μια γερμανική νίκη επί των άλλων εταίρων της ΕΟΚ, που επιτεύχθηκε κάτω από την πίεση κάποιων «οικολογικών» οργανώσεων.

Είμαστε απόλυτα πεπεισμένοι για τη χρησιμότητα της οικολογίας και των επιστημόνων που τη «θεραπεύουν» και πιστεύουμε απόλυτα στο δικαίωμα του κάθε πολίτη να διαμαρτύρεται για την καταστροφή του περιβάλλοντος από την ανθρώπινη «αξιοποίηση».

Από εκεί και πέρα όμως, όταν φτάνουμε στο επίπεδο των προτάσεων, αυτές είναι θέμα και αρμοδιότητα ειδικών. Όχι ανεύθυνων ομάδων πιέσεων, τα μέλη των οποίων, διαβάζοντας ένα βιβλίο ή κάποια άρθρα σε εφημερίδες και περιοδικά, νομίζουν ότι έμαθαν τα πάντα γύρω από ένα τόσο σημαντικό και πολύπλοκο πρόβλημα και γνωρίζουν και τη λύση του.

Το πρόβλημα δημιουργήθηκε πρώτα στη Γερμανία.
 

Οι έντονες αντιδράσεις των οικολόγων για τη ρύπανση της ατμόσφαιρας και οι πιέσεις τους για λήψη μέτρων κατά των αυτοκινήτων, ανάγκασαν τη γερμανική κυβέρνηση να προχωρήσει στη μονομερή λήψη μέτρων. Έτσι, μείωσε σε πρώτη φάση την περιεκτικότητα της βενζίνης σε μόλυβδο στα 0,15% γραμμάρια/λίτρο και αποφάσισε να διατεθεί σύντομα στην αγορά και αμόλυβδη βενζίνη «σούπερ». Παράλληλα μείωσε σημαντικά τα μελλοντικά επιτρεπτά όρια εκπομπών ρύπων από τ' αυτοκίνητα, κάτι που οδηγούσε αναπόφευκτα στη χρησιμοποίηση καταλυτών στα νέα μοντέλα, σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα (νωρίτερα από τις ημερομηνίες που αποφάσισε η ΕΟΚ).

Μόνο που έτσι η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία θα βρισκόταν ξαφνικά απομονωμένη, με σημαντική πτώση της ανταγωνιστικότητας των μοντέλων της, που θα κατασκευάζονταν σύμφωνα με μία νομοθεσία τελείως διαφορετική απ' όλες τις άλλες της Ευρώπης. Βέβαια, και οι άλλοι Ευρωπαίοι κατασκευαστές θα ήταν δύσκολο να προσαρμόσουν όλα τα μοντέλα που εξάγουν στη Γερμανία σύμφωνα με τη νέα νομοθεσία κι έτσι οι εισαγωγές ξένων αυτοκινήτων στη Γερμανία θα μειώνονταν. Για τους Γερμανούς όμως η μείωση των εξαγωγών είναι πολύ πιο σοβαρό πρόβλημα που δεν αντισταθμίζεται από τη μείωση των εισαγωγών (αφού η αυτοκινητοβιομηχανία τους είναι σε μεγάλο βαθμό εξαγωγική). 

Ένα άλλο πρόβλημα που θα δημιουργούσε η νέα νομοθεσία, θα ήταν η δυσκολία των Γερμανών να ταξιδεύουν στο εξωτερικό με τ' αυτοκίνητά τους. Κατασκευασμένα για να λειτουργούν με αμόλυβδη βενζίνη κι έχοντας καταλύτες, δεν θα μπορούσαν να χρησιμοποιούν τη βενζίνη με μόλυβδο των άλλων κρατών χωρίς αχρήστευση των καταλυτών. Κάτι βέβαια που θα δυσαρεστούσε ιδιαίτερα τους Γερμανούς πολίτες (και ψηφοφόρους), που έχουν συνηθίσει να ταξιδεύουν κατά χιλιάδες κάθε χρόνο στο εξωτερικό με τ' αυτοκίνητά τους. Όλα αυτά τα αντιλήφθηκε αμέσως η γερμανική κυβέρνηση και άρχισε τις πιέσεις προς τους εταίρους της. Και καθώς η Γερμανία είναι η χώρα που συνεισφέρει περισσότερο από κάθε άλλη στον προϋπολογισμό της ΕΟΚ (ουσιαστικά είναι η μόνη που δίνει περισσότερα απ' όσα παίρνει) και το θέμα ήταν γι' αυτή ζωτικής σημασίας, σε συνδυασμό και με τις πιέσεις των οικολογικών οργανώσεων των άλλων χωρών, που δημιούργησαν ευνοϊκό κλίμα στην κοινή γνώμη, οι άλλες κυβερνήσεις δέχτηκαν μια συνολική νομοθετική ρύθμιση για όλες τις χώρες μέλη, παρά τις αντιδράσεις των δικών τους κατασκευαστών.

Οι αντιδράσεις αυτές ήταν φυσιολογικές, αφού οι Γερμανοί ήταν πολύ καλύτερα προετοιμασμένοι απ' οποιονδήποτε άλλο στην Ευρώπη για την εφαρμογή της νέας τεχνολογίας. Το 45% των αυτοκινήτων στη Γερμανία λειτουργεί ήδη με απλή βενζίνη, δηλαδή αμόλυβδη, και μόνο το 55% με σούπερ, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στη Γαλλία είναι 85% και στην Ιταλία ακόμα μεγαλύτερο. Έτσι η προσαρμογή στην ανάγκη μικρότερων σχέσεων συμπίεσης, στις οποίες θ' αντέχει η νέα βενζίνη «σούπερ» με το μικρότερο αριθμό οκτανίου, θα είναι πολύ ευκολότερη για τους Γερμανούς, παρά για τους Γάλλους και τους Ιταλούς. 

Επιπλέον, το γεγονός ότι οι Γερμανοί έχουν γενικά μεγαλύτερα αυτοκίνητα, με μεγαλύτερη κατανάλωση, διευκολύνει ακόμα περισσότερο την προσαρμογή τους στη νέα τεχνολογία και από την πλευρά της ψυχολογίας του κοινού, που έχει συνηθίσει σε διαφορετικά οικονομικά δεδομένα. Από την πλευρά τους οι Γάλλοι, που στηρίζουν την προώθηση των αυτοκινήτων τους στη μικρή τους κατανάλωση, και οι Ιταλοί, που υπερηφανεύονται για τους νευρικούς κινητήρες τους, βρίσκονται σε πολύ δυσμενέστερη θέση και από πλευράς τεχνικών δυσκολιών και από πλευράς ψυχολογίας του κοινού. Γι' αυτό άλλωστε και οι κυβερνήσεις τους επεδίωξαν και πέτυχαν ελαστικότερες ρυθμίσεις για τα μικρά αυτοκίνητα, που αποτελούν και το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής τους.

Πόσο καθαρότερος έγινε ο αέρας;

Ερχόμαστε τώρα στο θέμα της ποιότητας της αμόλυβδης βενζίνης και γενικότερα της βενζίνης με μειωμένο μόλυβδο (η οποία χρησιμοποιείται σε όλες τις χώρες). Για το θέμα αυτό η πληροφόρηση του κοινού είναι δυστυχώς ελλιπέστατη. 

Το γεγονός δεν είναι βέβαια τυχαίο, αφού σε διαφορετική περίπτωση θα έπρεπε ν' αποκαλυφθούν πολλές δυσάρεστες αλήθειες. Γιατί είναι πλέον σίγουρο, ότι η απόφαση χρησιμοποίησης βενζίνης με μειωμένο μόλυβδο στη Γερμανία, την Ελλάδα και αλλού, έγινε είτε από εγκληματική άγνοια της πραγματικότητας (πράγμα το οποίο δυσκολευόμαστε να πιστέψουμε, τουλάχιστον για τη Γερμανία) είτε για λόγους πολιτικού εντυπωσιασμού. Γιατί είναι 100% σίγουρο, ότι η βενζίνη με μειωμένο μόλυβδο, και πολύ περισσότερο βέβαια η αμόλυβδη βενζίνη, είναι εξίσου επιβλαβής για τον άνθρωπο και την ρύπανση της ατμόσφαιρας.

Ας δούμε πρώτα πού στηρίχτηκε η απόφαση για σταδιακή μείωση και τελικά κατάργηση του μόλυβδου στη βενζίνη. Είναι σίγουρο πως ο μόλυβδος δεν είναι ωφέλιμη ουσία για τον οργανισμό. Αντίθετα είναι αρκετά επικίνδυνος, ανάλογα βέβαια με τη συγκέντρωση, κι έχει αποδειχτεί ότι συντελεί στην καθυστέρηση της πνευματικής ανάπτυξης των παιδιών όπως είδαμε παραπάνω. Ας μη νομιστεί βέβαια πως αρκεί μια βόλτα στην Πανεπιστημίου για να γίνουν τα παιδιά μας καθυστερημένα. Απλώς υπάρχουν κάποια όρια, πέρα από τα οποία η επίδραση του μόλυβδου γίνεται σοβαρή. Και μόνο όμως το γεγονός ότι ακούστηκε πως επηρεάζονται περισσότερο τα παιδιά, ήταν αρκετό για να δημιουργήσει ανησυχία στην κοινή γνώμη και να δώσει την ευκαιρία στις οικολογικές οργανώσεις ν' αρχίσουν τις έντονες πιέσεις για κατάργησή του.

Πόσο όμως εξυπηρέτησε η σταδιακή μείωση του μολύβδου και όχι η κατάργηση του; Όπως έδειξε μια έρευνα που έγινε στη Φρανκφούρτη στα τέλη του 1989 για να διαπιστωθούν οι ευνοϊκές επιπτώσεις από τη μείωση του μόλυβδου στη γερμανική βενζίνη από 0,4 σε 0,15 gr/λίτρο, η επίδραση του μόλυβδου της βενζίνης στους κατοίκους των πόλεων (που σίγουρα εκτίθενται περισσότερο από τον υπόλοιπο πληθυσμό σε επιβαρυμένη από καυσαέρια ατμόσφαιρα) είναι τελικά αμελητέα. 

Κατά την έρευνα αυτή, μετρήθηκαν τα επίπεδα του μόλυβδου στο αίμα των ανθρώπων πριν και μετά τη μείωση του μόλυβδου στη βενζίνη και διαπιστώθηκε ότι, παρά το γεγονός ότι η μείωση της εκπομπής μόλυβδου από τ' αυτοκίνητα ήταν της τάξης του 60-80%, η μείωση της περιεκτικότητας του μόλυβδου στο αίμα των μισών κατοίκων της γερμανικής μεγαλούπολης ήταν μόλις 10%, ενώ στους υπόλοιπους μισούς δεν υπήρξε καθόλου μείωση!

Το πρόβλημα όμως δεν βρίσκεται εκεί. Γιατί αν όλη αυτή η φασαρία είχε γίνει έστω και γι' αυτήν τη μικρή μείωση της επιβάρυνσης των ανθρώπων από μία δηλητηριώδη ουσία, η προσπάθεια θα ήταν επαινετή, όποιο κι αν ήταν το κόστος της. Το πρόβλημα είναι με τι αντικαταστάθηκε αυτή η πολύ μικρή επιβάρυνση με μόλυβδο για τους κατοίκους των γερμανικών πόλεων (προσέξτε, και των ελληνικών, αφού επαναλαμβάνουμε πως η ίδια ακριβώς μείωση του μόλυβδου στη βενζίνη έγινε και στην Ελλάδα).

Σχήμα 1: Κατανομή των αυτοκινήτων (ποσοστά κατά προσέγγιση) κατά κατηγορία μεγέθους στις δύο μεγαλύτερες αυτοκινητοπαραγωγούς χώρες της ΕΟΚ, τη Γερμανία και τη Γαλλία, και στο σύνολο (σχεδόν) της κοινότητας (8 χώρες, 90 εκατομμύρια αυτοκίνητα), φαίνεται καθαρά ότι η νέα νομοθεσία είναι προσαρμοσμένη περισσότερο προς τη γερμανική πραγματικότητα.


Όπως είπαμε, η προσθήκη μόλυβδου στη βενζίνη γίνεται για την αύξηση του αριθμού οκτανίου. Μειώνοντας (ή καταργώντας) το μόλυβδο, ο αριθμός οκτανίου πέφτει και, για να συγκρατηθεί στα προηγούμενα επίπεδα, πρέπει ν' αντικατασταθεί με κάτι άλλο. Κι αυτό το άλλο, όπως γνωρίζουν όλοι όσοι έχουν σχέση με την παραγωγή καυσίμων, δεν είναι παρά οι λεγόμενοι αρωματικοί υδρογονάνθρακες και κυρίως το βενζόλιο και τη τολουόλη. 

Μόνο που - κι αυτό έχει έντεχνα αποκρύβει από το κοινό - οι αρωματικοί αυτοί υδρογονάνθρακες είναι καρκινογόνοι, ιδιαίτερα το βενζόλιο, η καρκινογόνος δράση του οποίου είναι αποδεδειγμένη και αναμφισβήτητη. Σε βαθμό που η νέα νομοθεσία της ΕΟΚ να καθορίζει ότι η αμόλυβδη βενζίνη που θα διανεμόταν από το 1989, δεν πρέπει να έχει περιεκτικότητα σε βενζόλιο μεγαλύτερη από 5% (ποσοστό που είναι ήδη αρκετά μεγαλύτερο απ' αυτό που ισχύει σήμερα για τη βενζίνη με κανονικά επίπεδα μόλυβδου).

Για να δούμε ποια ήταν ακριβώς η μεταβολή της ποιότητας της γερμανικής βενζίνης προς το χειρότερο (από πλευράς ρύπανσης φυσικά) αρκεί να τη συγκρίνουμε με τη γαλλική βενζίνη, που εξακολουθεί να έχει την ίδια περιεκτικότητα σε μόλυβδο.

Στη Γαλλία λοιπόν, η βενζίνη «σούπερ» έχει μέσο αριθμό οκτανίου 97,5, περιέχει μόλυβδο σε περιεκτικότητα 0,4 gr/λίτρο, και η περιεκτικότητα των αρωματικών υδρογονανθράκων φτάνει το 33%. Η ίδια «σούπερ» στη Γερμανία, όπου η περιεκτικότητα του μόλυβδου είναι μόνο 0,15% gr/λίτρο, περιέχει αρωματικούς υδρογονάνθρακες σε ποσοστό 44%. 

Ο καθένας μπορεί να βγάλει τα συμπεράσματά του. Και για να πάρουμε μια ιδέα του τι ακριβώς συμβαίνει σήμερα, η 95αρα αμόλυβδη βενζίνη που διατίθεται σ' όλη την Ευρώπη από το 1989, υπολογίζεται ότι έχει περιεκτικότητα σε αρωματικούς υδρογονάνθρακες της τάξης του 43%!

Ένα εργαστήριο της Βρέμης, ανέλυσε τη σύνθεση των ποιοτήτων βενζίνης «σούπερ» που προσφέρονταν στη Γερμανία. Τ' αποτελέσματα αυτής της ανάλυσης δημοσιεύθηκαν στο περιοδικό «Oko Test» και αναδημοσιεύθηκαν στο γαλλικό «Science & Vie». Τα δημοσιεύουμε σήμερα κι εμείς, γιατί τα συμπεράσματα είναι πράγματι συγκλονιστικά. 

Η μέση περιεκτικότητα σε βενζόλιο της αμόλυβδης βενζίνης είναι διπλάσια απ' αυτή της βενζίνης με μόλυβδο (και μιλάμε, σημειωτέον, για τη γερμανική βενζίνη με τον ήδη μειωμένο μόλυβδο, άρα και ήδη αυξημένα αρωματικά), ενώ δύο κατασκευαστές ξεπερνούν ακόμη και το όριο του 5% που θ' άρχιζε να ισχύει από το 1989. Αντίστοιχα, η περιεκτικότητα σε τολουόλη είναι σχεδόν 2,5 φορές μεγαλύτερη. 

Πίνακας 1: Περιεκτικότητα σε βενζόλιο και τολουόλη της βενζίνης σούπερ που διέθεταν οι διάφορες εταιρίες πετρελαιοειδών στη Γερμανία. Παρατηρούμε ότι στην αμόλυβδη βενζίνη δύο κατασκευαστών, η περιεκτικότητα του καρκινογόνου βενζόλιου ξεπερνάει το 5%, που θεσμοθετήθηκε από την ΕΟΚ σαν ανώτατο όριο για το 1989.

Με τις πιέσεις λοιπόν των οικολόγων, η γερμανική κυβέρνηση μείωσε τον κίνδυνο που διέτρεχαν οι πολίτες της από το μόλυβδο, αυξάνοντας σημαντικά τον κίνδυνο να πάθουν καρκίνο απο το βενζόλιο! Σπουδαίο κατόρθωμα, για οργανώσεις που υποτίθεται ότι αγωνίζονται για την προστασία του ανθρώπου από τη ρύπανση του περιβάλλοντος. 

Σ' όλα αυτά πρέπει βέβαια να προσθέσουμε και το ιδιαίτερα αυξημένο κόστος εφαρμογής της νέας τεχνολογίας, καθώς και την κατανάλωση περισσότερης ενέργειας. Στη Γαλλία για παράδειγμα υπολογίζεται ότι η αυξημένη κατανάλωση των αυτοκινήτων και η αυξημένη ενέργεια που χρειάστηκε για τις νέες μεθόδους διύλισης (και για τη διύλιση μεγαλύτερων ποσοτήτων καυσίμων) απαίτησε την εισαγωγή 1,5 εκατομμυρίου τόνων πετρελαίου το χρόνο παραπάνω. 

Ο φορολογούμενος πολίτης δηλαδή, για χάρη του οποίου υποτίθεται πως γίνονταν όλα αυτά, πλήρωσε δισεκατομμύρια για μια αμφίβολης έως αρνητικής αποτελεσματικότητας μέθοδο, που αποφασίστηκε όχι μετά από σοβαρές μελέτες, αλλά μετά από πιέσεις ατόμων μη σχετικών με το θέμα. 

Από 1-1-2000 στις χώρες της Ε.Ε. άρχισε η σταδιακή πλήρης κατάργηση της χρήσης μολυβδούχου βενζίνης. Ωστόσο, τα καύσιμα που περιέχουν μόλυβδο εξακολουθούν να πωλούνται για παράπλευρες χρήσεις, συμπεριλαμβανομένων των αεροσκαφών, των αγωνιστικών αυτοκινήτων, του αγροτικού εξοπλισμού, και των ναυτιλιακών μηχανών 

Κάνοντας τη σύγκριση μεταξύ των βλαβών που προκαλούν στην ατμόσφαιρα αλλά και στην υγεία των ανθρώπων, τόσο η χρήση μολύβδου όσο και η χρήση αρωματικών υδρογονανθράκων, θα αρκεστώ στο να πω πως βάσει αποτελεσμάτων ερευνών, μακάρι να μην είχε χρησιμοποιηθεί ποτέ μόλυβδος ή βενζόλιο!!

Παρόλες τις προόδους που έχουν γίνει η ανάγκη είναι επιτακτική για κατάργηση όλων των επιβλαβών στοιχείων της βενζίνης, έτσι ώστε το αυτοκίνητο να συνεχίσει να είναι εργαλείο για τη διευκόλυνση της ζωής του ανθρώπου, χωρίς να επηρεάζει άσχημα την υγεία του. 

Πιστεύουμε πώς όταν ο άνθρωπος θέλει κάτι, ή τεχνολογία του μπορεί να κάνει θαύματα. Γι' αυτό ας είμαστε αισιόδοξοι πώς τα αυτοκίνητα των ετών που έρχονται δεν θα μολύνουν το περιβάλλον και δεν θα καταδικάσουν τις επόμενες γενεές σε θάνατο όπως έκαναν για πάνω απο 100 χρόνια οι
εταιρίες πετρελαιοειδών 
και κατασκευαστές αυτοκινήτων στις δικές μας... 


Βιβλιογραφία

-ATSDR (Agency for Toxic Substances and disease Registry). Toxicological Profile for Lead. Update. Prepared by Clement International Corporation 1993.

-Canfield RL, Henderson CR Jr, Cory-Slechta DA, Cox C, Jusko TA, Lanphear BP. Intellectual impairment in children with blood lead concentrations below 10 microg per deciliter. N Engl J Med. 2003.

-Goyer, R.A. Lead. In: Handbook on Toxicity of Inorganic Compounds. H.G. Seiler and H. Sigel, eds. Marcel Dekker, Inc.: New York, 1988, pp. 359-382.

-Sachinidis S., Zempekakis P.,Kemetzi C. The role of Atmosferic Particulate Matter and Ozone in climate. The impacts on the Human Health. Δημοσίευση σε επιστημονικό περιοδικό "C.V.P. ΙΑΤΡΙΚΗΣ"εκδοτικού οίκου ‘’VIPAPHARM’’ http://www.scientific-journal-articles.com/ 12-11-2009.

-Todd A. Jusko; Charles R. Henderson Jr.; Bruce P. Lanphear; Deborah A. Cory-Slechta; Patrick J. Parsons; Richard L. Canfield ,Blood Lead Concentrations < 10 mug/dL and Child Intelligence at 6 Years of Age. National Institute of Environmental Health Sciences.2008 .

-U.S. Environmental Protection Agency (EPA). Lead effects on cardiovascular function, early development, and stature: an addendum to EPA Air Quality Criteria for Lead. In: Air Quality Criteria for Lead, Vol. I. Environmental Criteria and Assessment Office, Research Triangle Park, NC. EPA-600/8-83/028aF. Available from NTIS, Springfield, VA (1986); PB87-142378. pp. A1-67.

-Αυτοκίνητο και ρύπανση της ατμόσφαιρας: μια ολοκληρωμένη άποψη (Πάνος Φιλιππακόπουλος, 4Τ 198, 3/1987)

Σχόλια

Στο logiosermis.net δημοσιεύεται κάθε σχόλιο. Θεωρούμε ότι ο καθένας έχει το δικαίωμα να εκφέρει ελεύθερα τις απόψεις του, οι οποίες εκφράζουν αποκλειστικά τον εκάστοτε σχολιαστή. Τα συκοφαντικά ή υβριστικά σχόλια θα διαγράφονται χωρίς προειδοποίηση. Περισσότερα στις οδηγίες χρήσης.

 
Top